?#27169;?#29579;悦、费晨仪
供图/宇恒可?#20013;?#20132;通研究?#34892;?br /> 责编/刘霞

随着中国城镇化?#20013;?#25512;进,人们对城市生活品质日益关注,如何建设宜居、宜业的城市已成为地方政府关注的重点。2013年底,上海市黄浦区政府决定开展黄浦区步行和自行车系统规划设计项目。黄浦区发改委与能源基金会共同支持,上海市城市规划设计研究院、杨?盖尔(Jan Gehl) 事务所和宇恒可?#20013;?#20132;通?#34892;?#20316;为项目实施单位负责技术工作的推进。

街道是黄浦区公共生活最重要的组成部分,大量人流每天在街道上活动,使用步行、自行车、公共交通、小汽车等交通方式。黄浦慢行项目提出的重要观点之一:中国传统城市三种公共空间形式:仪式性广场、市民公园和街道空间,在当今前二者仍然存在,但街道却被道路取代,逐渐消亡。宇恒借助慢行项目,唤起了上海对于步行自行车交通、公共空间和街道改造的热情,宇恒也随后与上海市多个部门合作,开展了包括《黄浦江滨江公共空间规划设计导则》《徐汇滨江慢行系统规划设计》《嘉定?#34892;?#21306;公共空间网络规划》《上海街道设计导则》《黄浦江滨江公共空间规划设计标准》《黄浦江滨江公共空间建设导则》等项目。

黄浦江滨江空间建成后,多样?#30446;?#38388;功能。摄影/王悦

“重塑街道空间”在后来成为了《上海城市街道设计导则》的出发点之一,它与宇恒的另一个项目《昆明城市设计导则》,希望能够回答两个基本的问题:街道最终是为谁来服务的,它首要的功能是什么?街道首先是街,其次是道,在保障基本交通的情况下更应该成为市民活动?#30446;?#38388;载体,体现一个城市的精神和?#33258;獺?#23548;则所研究的,是街道两侧建筑界面和退让空间的U型空间,以及如何在不同类型对街道元素进行统筹安排。这一系列项目在全国范围内掀起了“从道路到街道”的复兴思潮。现在,?#26790;?#20204;从上海黄浦区步行和自行车系统规划设计?#28783;稹?/p>

用调研了解城市问题所在

在研究需要何种空间环境的改造来提升城市品质之前,我们需要调研,了解城市生活的现状?#36828;?#30151;下药。项目采用丹麦城市设计大师杨·盖尔提出的“公共空间-公共生活PLPS”调研方法,统计街道断面不同交通方式的流量,以及不同公共空间中的停留活动,记录人们在哪里走,在哪里停,以及为什么,并由此发现问题。调研?#20174;?#20986;黄浦区现有街道网络存在的不足之处,总结归纳主要包括:

街道空间资源分配不合理。上海?#34892;?#22810;道路的横断面布置都是以机动车为优先而设计,但这并不能?#20174;?#34903;道的真正用途。比如?#30340;?#20140;东路,连接南京步行街和外滩的路,一天中的流量95%是行人,只有5%是机动车,周末有11万人次的行人,而机动车只有6000辆,但是街道空间只有15%分配给了行人,85%都给了车辆,这样的?#40644;?#37197;就造成了大量行人从人行道上溢出,很不安全。

步行和自行车道网络?#29004;?#21892;。两条平行街道,有一条街道人满为患,另一条街道却无人?#24335;頡?#27493;行和自行车网络环?#25345;?#37327;的参差?#40644;耄?#23548;致网络使用很不均衡。

上海南京东路行人走到车道上。摄影/王悦

局部人行道狭窄。在人行道上的配电箱、灯箱等市政设施成为?#33487;习行?#36335;段?#36127;?#27809;有为行人留下步行空间,使得人们不得不在机动车道上行走。由此产生机动车、自行车与行人的冲突,使行人面临安全隐患。同时,在狭窄的人行道上随意停放自行车也在制造?#23548;?#21644;混乱。

自行车设施?#29004;?#21892;。自行车道标志大范围缺失,有的地方有关自行车唯一的标志是“禁止非机动车通行”。正是由于“禁非”道路的存在,在交叉口设置标?#23616;?#31034;自行车可以通行的方向就格外重要。

行人过街困难。大多数交叉口的设计是从方便小汽车通行而非方便行人角度出发。人行天桥和人行地道使大多数行人过街困难,老人、?#20439;?#36718;椅的人、推婴儿车的家庭、拖着行李箱的人?#38592;?#38590;上下楼梯。另外,交叉口转弯半径过大,使行人过街距离加大;人行横道线没有沿步行期望线布置。绿灯时间过短,行人(尤其是老人和小孩)无法在绿灯时间内完成过街,导致行人乱穿马路。

公共空间的潜力未充分发挥。在行人最多的街道上,?#36127;?#25214;不到休憩场所,也没有设置座椅,人们只能坐在路沿或者地上。街头的零散空间也缺乏座椅和遮阴,且被绿化封闭,人们很少使用这些空间。一些公园没有跟人行道连接起来,被道路切断。此外,滨水空间以及外滩作为上海市主要的休?#34892;?#20844;共空间,却因为缺乏与城市的连接而难以到达。尽管北外滩的大量交通已经被隧道分流,但其交通环境仍然以小汽车为主导,对行人缺乏吸引力。

泰康路改造后效果图。

与公共交通系统连接不足。尽管上海市拥?#20449;?#22823;的公共交通网络,但外滩、滨江空间等主要吸引点却在地铁车站5 分钟步行距离范围之外。地铁车站周边的环境总体质量也不高,地面铺装质量较差,?#37145;?#20241;息空间和引导标志。

鼓励街道生活的街区和建筑正在消失。上海的传统街区有?#35813;?#30340;路网,为行人提供捷?#19969;?#37324;弄具有半公共半私密特点,是滋养社区公共生活以及社交往来的绝佳场所。然而,新近发展起来的社区?#35270;?#24320;放式街区,活跃的底层沿街界面被?#20132;?#22260;栏取代。以在新天地,即“中共一大会址”门口的黄陂?#19979;罰?#21644;相邻的淡水路之间做比?#24076;?#40644;陂?#19979;?#20004;侧的地块已经重新开发为高档公寓,市值超过10万每平米。淡水路两侧还是上海传统的里弄肌理。我们对两条街道全天候的人流和停留活动进行了统计,发现传统里弄内街边都是小店的淡水路上,无论是人流还是停留活动的人数,都比高档石材围栏作为界面的黄陂?#19979;?#39640;了5倍和10?#19969;?/p>

对症下药的规划设计

黄浦区街道重建的策略是建立一个完善的步行、自行车友好的街道网络,并根据人的需求设计城市空间,支持了混合活跃的城市生活。基于黄浦区政府的总体发展战略,我们为黄浦区制订了“精细设计,以人为本,传?#24418;?#33033;,打造宜居、活力的全球城市?#34892;?#21306;”的发展愿景。

创造行人优先的步行网络。行人优先体现在网络的通达性、连贯性、安全性、舒?#24066;裕?#20351;行人可以畅通无阻地由一个城市吸引点到达另一个目的地。具体措施包括保证人行道平?#22330;?#25913;善行人过街的安全?#38498;?#20415;捷性、完?#28006;?#31034;系统、提高街道服务设施品?#23454;取?/p>

黄浦区禁非路段与单向自行车道分布。

贯通滨江空间以?#20849;?#34892;和自行车顺畅通行。保证滨江公共空间的丰富性,?#36828;?#31181;类型?#30446;?#38388;类型连接滨江区域;注重滨江和城市腹地的联系通道,提高滨江空间的可达性;引入商业活动和体育运动,打造滨江活力。

宇恒从2012年开始介入黄浦江两岸滨江贯通工程,在总体策略层面提出了四大原则:第一是贯通,因为历史原因黄浦江有很多港口、国?#20107;?#22836;、工厂,导致很多地方不通,是断点;第二是强调和城市的连接,滨江空间不应该是孤立的、难以到达的,应该和城市的其他部分是一个整体;第三是多样化?#30446;?#38388;,滨江空间不应该看起来很漂亮,用起来很尴尬,应该是多元而充满活力的;第四是活跃的边界,植入休闲功能。2017年7?#36335;?#31532;一段贯通,现在黄浦江两岸已经是居民与?#24944;?#30340;热门打卡地。

我们将黄浦区的街道分成?#24605;?#31181;类型:地标性街道、主次干道、生活型道路与里弄。

有潜力成为地标性的公共空间,可以以一头联?#30340;?#20140;路步行街,一头联系外滩的南京东路为例。这条路行人流量非常大,休息日达11万,都是从南京路去外滩的,但人行道最窄的地?#34903;?#26377;1米宽。我们的策?#38498;?#31616;单,改善步行环境,增加步行空间。对南京东路东段和西段采取保留单向一条机动车道、中段完全封闭为步行街的策略,在保证沿街单位及酒店车辆出入、上下客功能需求的同时,杜绝过境交通。通过改造铺装、拓宽步行空间、增加街道家具,引导人们从南京路步行街步行至南京东路上;改善南京东路的行人过街设施,避免?#23548;罰?#22686;设明确的指示系统标明方向和南京路步行街及外滩的入口。

街道空间模式图。

城市主次干路可以改造为林荫道。通过增加绿化遮阴、机非隔离设施,改善微气候,挖潜沿街小型公共空间等方式使其更加适宜步行和自行车通行。公交站与路口的处理也非常重要。

城市支路可以变为生活性道路。泰康路是上海生活型的道路典型,逼仄,生活氛围很浓,使用者很丰富,但是使用非常混?#36965;?#33258;行车占用了全部人行道,人走在自行车道上,机动车停在自行车道上,自行?#28783;?#22312;机动车道上。我们把整条路做成混行的共享街道。

将里弄和小巷改造为高品?#23454;?#23567;尺度公共空间。里弄,相当于老上海人的第二个客厅。在这个社会圈子里,公共和私人领域犬牙交错,生活和空间关系唇齿相依。?#35813;?#30340;路网,宜人的微气候也为行人和自行车提供了一些穿越的捷?#19969;?#36890;过提升改造铺装、照明,打造以步行为导向的街道和微型公共空间。

方案落地的漫长历程

交通和规划的协调一直是我国城市规划项目的痛点之一。如何与习惯于从机动车交通的角度出发考虑问题的交通工程师沟通、谈判,从而找到一个使包括机动车、公共交通、行人、自行车?#38592;?#31181;道路使用者都能?#21796;?#21463;的平衡点,往往是决策者评判一个项目是否“接地气?#20445;?#33021;否成功的关键因素之一。

里弄改造前后。

本项目提出的将南京东路步行化,减车道以增加自行车道、人行道宽度,和在“禁非”道路上增加自行车道等方案都遇到了交通工程师的质疑。在“缓堵”

作为各个城市的重点问题的?#32440;瘢?#20943;车道是件冒天下之大不韪的事情。在多番权衡下,项目组放弃了在河?#19979;?#19978;减车道的主张,而仅仅通过缩减机动车道尺寸来增加自行车道、人行道宽?#21462;?/p>

其实,自行车的地位在上海一度尴尬。2016年,随?#25293;?#25308;等共享单车的强势入驻,黄浦区终于下定决心开始逐步在禁非或自行车单向道路上恢复自行车道。但在这之前,上海对自行车的态度始终是负面的,认为自行车是制造城市乱象的因素之一,不符合上海精致小?#23454;?#22478;市气质。曾有同?#20040;?#23398;的老师提出:上海应当全面取消自行车,理由是这样可以简化道路交通的复?#26144;?#24230;,更容易组织交通,提高机动车通行效率。因此,当我们提出在将复兴路和建国路改为双向自行车道时,受到了交通工程师的质疑。但项目团队进行了多次研讨,并坚持认为自行车是解决大城市公共交通最后一公里的最佳方案,而网络的可达性是决定人们是否愿意使用自行车的重要因素。无奈当时?#38236;?#30340;自行车太过于弱势,最?#36213;凇?#31105;非”道路上增加自行车道并没?#26032;?#23454;到具体的设?#28006;?#21435;。

在国内多个城市的项目经验告诉我们,慢行项目是麻雀虽小五脏俱全,具有项目金额不大,但涉及部门多,尤其是和各部门的日常工作息息相关,具有高度的复?#26377;浴?#22240;此,项目进展的各个过程中,项目团队多次邀请相关行政管理审批部门坐到?#40644;穡?#21548;取各方的意见和建议,寻求理念认同,充分沟通方案,力求做到在相互理解的前提下讨论方案的可行性。盖尔事务所和宇恒作为外来者,用“新?#23454;难?#20809;?#20493;员镜?#36827;行现状分析,总结的潜力和问题得到了大家的一致认可,大家都认为确实是“不?#22581;?#23665;真面目,只缘身在此?#34903;小!?#26576;一张现场照片甚至让?#24034;?#38376;领导当场打电话给相应的负责人去解决。

干道改造前后。

2014年12月,黄浦区委托市城建院进行施工图设计,同时区建交委等实施机构开始接管项目。宇恒和盖尔事务所继续支持城建院的深化工作,以工作坊的形式沟通方案,共同工作,弥合了从方案设计到施工图设?#28006;?#38388;的脱节,向施工图深化团队完整细致地介绍了我们的规划愿景、规划意图、策略分析以及如何一步步推导出最终的方案,最终得到了其充分的理解和认同。

项目获得了普遍好评,并获得了2015年度上海市优秀城乡规划设计奖三等奖和2015年度上海市优秀工程咨询奖一等奖。虽然因为一些不可控的突发事件因素,导致项目最终未能立项实施,但还是多少有推动作用。2015年,黄浦区立项优化行人自行车标志标识系统,2016年,随着共享单车的强势入驻,黄浦区终于下定决心逐步在禁非或自行车单向道路上恢复自行车道。如今,构建以人为本的宜居城市已经成为上海各界的共同目标和热点话题,获得了广泛的国际赞扬。

多样?#30446;?#38388;功能。摄影/秦战

以人为本设计城市,是一个从只关注机动车这一道路的使用者,到兼顾所有道路使用者的过程。我们希望借助对公共空间“场所精神”的重塑,呼唤更宜居、更可?#20013;?#26356;加公平的城市未来。

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